05.09.2016 & 06.09.2016

Saimme tehtäväksi selvittää Volkswagen Polosta miksi takasumuvalo ei toimi, ja miksi mittaristossa palaa moottorin häiriövalo. Aloitimme lukemalla vikakoodit Boschin testerillä. Vikakoodeista saimme selville, että joutokäynnillä kierrokset olivat liian suuret ja että pakokaasujen takaisinkierrätyksessä oli ongelmia. Kaikki viittasi siihen, että EGR-venttiilissä oli jotain vikaa. Päätimme irrottaa venttiilin ja puhdistaa sen. Kun venttiili oli irti (ja jäähdytysnesteet laskettu ulos), puhdistimme venttiilin ja saimme sen liikkumaan normaalin näköisesti. Kokeilimme laittaa venttiilin takaisin paikalleen ja aloimme lisätä jäähdytysnestettä, mutta se valui läpi, joten kaikki ei ollut vielä kunnossa. Otimme venttiilin irti ja huomasimme, että tiivisteet eivät olleet kunnolla paikallaan. Laitoimme tiivisteisiin tiivisteliimaa ja yritimme uudestaan. Yritettyämme jonkun aikaa, saimme venttiilin paikalleen, lisäsimme jäähdytysnesteet, käytimme konetta vähän aikaa ja poistettuamme edelliset vikakoodit, katsoimme tulisivatko ne uudestaan. Vikakoodit olivat lähes samat, pienillä muutoksilla.
Päätimme siirtyä selvittämään, miksi takasumuvalo ei toiminut. Aloitimme tarkistamalla onko poltin palanut, mutta vika ei ollut polttimossa. Päätimme aloittaa mittaukset, ja selvitimme, minne asti lamppu saa jännitteen normaalisti. Aloitimme mittaukset sumuvalojen katkaisijasta, joka oli kunnossa. Kaikki muutkin jännitteet olivat kunnossa, emmekä ensin löytänyt mitään syytä miksi valo ei toimisi. Kuitenkin tutkittuamme jonkun aikaa huomasimme, että takasumuvalolta lähti johto vetokoukulle, ja sieltä takaisin sumuvalolle tuli toinen johto.
Autoon oli tehty sellainen viritelmä, että kun siihen kytketään peräkärry, takasumuvalo sammuu automaattisesti. Kuitenkin vilkaistuamme vetokoukkua huomasimme, että siellä eu ollut edes pistoketta peräkärryn johdoille, ainoastaan roikkuvia johtoja teipillä eristettynä. Teippasimme johdot uudestaan ja liitimme sumuvalojen johdot toisiinsa, jotta sumuvalo toimisi. Ensin valo toimikin, mutta maadoitusjohdon irrotessa poltin oli palanut, joten jouduimme kiinnittämään maaadoituksen uudestaan ja vaihtamaan uuden polttimon.
Kun sumuvalo saatiin toimimaan, auto vietiin koeajolle. Sitä ennen poistimme vielä vanhat vikakoodit. Koeajon jälkeen luimme vielä vikakoodit, jotka olivat tulleet takaisin, joten mietimme, että autoa ei saa oikeasti kuntoon, ennen kuin EGR-venttiili vaihdetaan uuteen. Uuden venttiilin hinnaksi tulisi vähän päälle 340€.

Kun Polo oli kunnossa, saimme vielä tehtäväksi vaihtaa Skoda Yetiin moottoriöljyt ja suodattimen. Uusi suodatin oli tilattu jo valmiiksi, joten vaihto sujui ilman odottelua tai ongelmia.

22.-23.08.2016 & 29.-30.08.2016

Tehtäväksemme tuli tehdä vm. 2006 Volkswagen Passatiin määräaikaishuolto. Aloitimme miettimällä, mitä osia autoon tarvitsee tilata. Päätimme vaihtaa moottoriöljyn ja öljynsuodattimen, moottorin ilmansuodattimen sekä raitisilmasuodattimen.
Varaosien tuloa odotellessa aloitimme muiden huoltotoimenpiteiden tekemisen. Tarkistimme valojen toiminnan sekä pakoputkiston ja välykset, renkaiden ja vanteiden kunnon jne.
Kun varaosat tulivat, aloitimme öljyn ja suodattimen vaihdon. Vaihdoimme myös molemmat ilmansuodattimet.
Kun huollon työt oli tehty, saimme tehtäväksi selvittää, miksi Passatin takalasin pyyhin ei toiminut. Aloitimme yrittämällä irrottaa pyyhkijän varren. Yritimme käännellä vartta ja laittaa väliin ruosteenpoistajaa, mutta varsi oli jumissa eikä irronnut. Pari kertaa varsi kuitenkin liikkui, kun pyyhkijä laitettiin päälle, joten luulimme, että se alkaisi toimia. Näin ei kuitenkaan käynyt.
Päätimme avata takakontin verhoilut päästäksemme käsiksi pyyhkimen moottorille meneviin sähköliitäntöihin. Mittasimme, että sähköt ovat kunnossa ja pyyhkimen moottorille tulee oikeanlainen jännite (kaikki oli kunnossa). Tulimme siihen tulokseen, että asiakkaan on hankittava uusi pyyhkimen moottori, mutta jätimme kuitenkin vanhan paikalleen, jos se alkaisi toimia. Seuraavana päivänä asiakas kuitenkin tuli takaisin ja sanoi, että pyyhin ei vieläkään toimi, mutta nyt se pitää voimakasta, tärisevää ääntä jos sitä yritti käyttää. Purimme siis takakontin verhoilut vielä kerran, ja irrotimme moottorille menevän liittimen.
Huollon lopuksi nollasimme huoltovälinäytön ja täytimme huoltokirjan.

Etätehtävä 22.08.2016

1. Luettele puristuspainemittauksen työvaiheet.
    1. moottori käytettävä lämpimäksi
    2. akku oltava täynnä/kytketään laturi
    3. irrotetaan tulpanjohdot/puolat (estetään kipinän syntyminen, irritetaan puolan/puolien ensiöjohdot)
    4. puhdistetaan tulppien ympäristö paineilmalla
    5. irrotetaan tulpat, säilytetään tulppien järjestys
    6. kytketään puristuspainemittari yhteen sylinteriin kerrallaan
    7. painetaan kaasu pohjaan ja startataan 5-6 puristustahdin ajan (puristuspaine bensa-autoissa 9-13bar)

2. Mitä vikoja saat selville puristuspainemittauksen avulla?
    esim. onko sylinteri väljä (ovatko männänrenkaat tai sylinterin pinnat kuluneet), vuotavatko venttiilit?

3. Luettele ohivuotomittauksen työvaiheet.
    1. irrotetaan sytytystulpat, kiinnitetään tilalle sovitusholkki, johon pilli(?) kiinnitetään (pilli kertoo vihellyksellä, kun moottorissa on meneillään puristustahti, kun vihellys loppuu, alkaa pakotahti, jolloin kaikki venttiilit ovat kiinni)
    2. vihellyksen loputtua pillin tilalle kiinnitetään paineilmaletku, joka on kiinni ohivuotomittarissa (joka yhdistetään paineilmaverkostoon)
    3.moottoria pyöritetään kampiakselin hihnapyörästä
    4. mittari syöttää palotilaan paineilmaverkoston paineen ja kertoo, onko ohivuotoa
    5. vika paikannetaan sylinterin ollessa paineistettuna

4. Mitä vikoja saat selville ohivuotomittauksen(?) avulla?
    vuotaako imusarjan ilmanotto (vika todennäköisesti imuventtiilissä), pakoputki (vika todennäköisesti pakoventtiilissä), avonainen öljykorkki tai öljytikku (jos kuuluu huminaa, vika todennäköisesti männänrenkaissa) (itse vikaa ei välttämättä saada suoraan selville, mutta ohivuotomittauksella voidaan paikantaa vika)

Pyörän asentokulmat

AURAUS & HARITUS

Aurauskulma tarkoittaa pyörien kulmaa suhteessa toisiinsa ajoneuvon kulkusuuntaan nähden. Aurauskulman suuruus ilmoitetaan yleensä + tai - asteina. Jos aurauskulma on negatiivinen, eli pyörät osoittavat etureunoista tavallaan auton ulkoreunoille, kutsutaan sitä haritukseksi. Jos taas pyörät osoittavat sisäänpäin, on kulman nimi auraus. Aurauskulmaa säädetään raidetangoista.

toe in tarkoittaa aurausta ja toe out haritusta

CAMBER

Camber-kulmalla tarkoitetaan renkaan pystysuoran akselin ja auton pystysuoran välistä kulmaa (katsottuna edestä tai takaa). Kun camber-kulma on 0 astetta, on auton pyörä täysin pystysuorassa. Kun camber on negatiivinen, pyörän yläreuna on lähempänä auton runkoa kuin sen alapuoli. Positiivinen kulma tarkoittaa puolestaan, että pyörän alareuna on lähempänä auton runkoa kuin yläreuna. Joissakin pyöräntuentamalleissa camber-kulma on säädettävä, mutta autoissa, joissa on MacPherson-pyöräntuenta, camber-kulmaa ei voi säätää.

esimerkkikuva camber-kulmista

kuvassa japanilainen "oni-viritys", jossa pyörien camber-kulmat säädetään mahdollisimman negatiiviseksi

KPI-KULMA

KPI-kulmalla tarkoitetaan olkatapin kallistumaa pystylinjasta sisäänpäin. KPI-kulma eli olkapoikkeama on positiivinen, kun pyörän keskilinjan ja kääntöakselilinjan kuvitellut jatkeet leikkaavat toisensa tienpinnan alapuolella. Jos nämä kuvitellut jatkeet leikkaavat toisensa tienpinnan yläpuolella, on olkapoikkeama negatiivinen.

esimerkki KPI-kulmasta (käytetään myös nimitystä SAI-kulma)

ilmastoinnin huolto

Esimerkissä ilmastointihuolto tehtiin Audi A4:ään.
Ennen huoltoa on varmistettava, että auto on ollut lämpimässä (esim. hallissa) tarpeeksi kauan ennen huoltoa, jotta ilmastointi toimisi (jos lämpötila laskee ilmastointijärjestelmän höyrystimessä alle 4:n celsiusasteen, kompressori kytkeytyy pois päältä, jolloin ilmastointi ei toimi).
Sen jälkeen tarkistetaan ilmastoinnin toiminta. Ilmastointi laitetaaan mahdollisimman kylmälle, ja auton sisälle tulevan ilman lämpötila mitataan siihen tarkoitetulla mittarilla. Autoon tulevan ilman pitäisi olla n. 15 celsiusastetta kylmempää kuin autoa ympäröivä ilma. Esimerkkitapauksessa autoa ympäröivän ilman lämpötila oli noin 18 astetta, ja ilmastointi puhalsi kylmimmillään vain n. 1,4 astetta. Ilmastointi oli siis kunnossa.

Mittari, jolla auton sisälle puhaltavan ilman lämpötila mitattiin

Seuraavaksi autosta etsitään ilmastoinnin matala- ja korkeapaineliitännät. Niihin kytketään ilmastointijärjestelmän huoltolaitteen letkut. Kun letku on kytketty, syötetään laitteeseen tarvittavat tiedot (paljonko kylmäainetta laitetaan järjestelmään, lisääkö laite samalla kompressoriöljyn jne). Sen jälkeen laite käynnistetään, ja se alkaa tyhjentää ilmastointijärjestelmää. Tyhjennyksen jälkeen huoltolaite kytkee alipainepumpun.

Ilmastoinnin huoltolaite

Kun alipainejakso oli loppu, laite teki ilmastointijärjestelmään tiiveystestin. Sen jälkeen se täytti järjestelmän aikasemmin ilmoitetulla määrällä kylmäainetta (tässä tapauksessa 700g). Sen jälkeen laite pyysi ilmoittamaan kylmäaineesta erotetun kompressoriöljyn määrän (öljy kerättiin laitteen kyljessä olevaan erilliseen astiaan, jossa oli mitta-asteikko).
Tämän jälkeen letkuliitännät suljetaan ja huollosta tulostetaan eräänlainen kuitti, jossa lukee mitä järjestelmälle on tehty.

Huoltolaitteesta saatu kuitti

Huoltolaitteen letkut tyhjennetään (huoltolaite itse hoitaa toimenpiteen) ja ilmastointijärjestelmään lisätään kompressoriöljy (lisätään saman verran kuin tyhjennettiin) ja väriainetta (mahdollisten vuotokohtien paikallistamisen takia).
Huollon jälkeen tatkistetaan, että ilmastointi toimii vieläkin oikein.

29.3.2016

Tänään teimme katsastustarkastuksen Renault Clioon (vm. 1999). Aloitimme valojen tarkastuksella. Kaikki muut valot toimivat, paitsi rekisterikilven valo, joka täytyi vaihtaa. Tarkistimme myös ajovalojen korkeudensäädön, joka oli kunnossa, ja sekä ajovalojen että (etu)sumuvalojen suuntauksen. Suuntaukset olivat muuten kunnossa, mutta toinen etusumuvaloista osoitti hieman liian ylös.
Tarkistimme myös alustan ja korin kunnon, pakoputkiston ja akselistot. Ruostetta emme autosta paljoa löytäneet, mutta yksi pakoputken kannattimista oli hapettunut kiinni ja sen kumiosa oli haljennut. Myöskin etuakselistossa olevan kallistuksenvakaimen suojakumit olivat haljenneet.
Muuten auto oli melko hyvässä kunnossa, ja sen pakokaasutesti hyväksyttiin. Jarru- ja iskunvaimennintesti hylättiin, mutta se on melko yleistä, jos autossa on nastarenkaat, sillä nastat luistavat dynamometrin rullilla. Jarrut olivat kuitenkin muuten kunnossa, ja niissä oli myös kulutuspintoja jäljellä.
Autoon on todennäköisesti vielä vaihdettava haljenneet kallistuksenvakaimen kumit sekä pakoputken kannatin, ennen kuin se pääsee katsastuksesta läpi.

25.2.2016

Saimme tehtäväksi korjata Volkswagen Polosta lasinpesunesteen vuotavan putken. Ensin piti selvittää, missä vuotokohta on. Kun löysimme kohdan, katkaisimme putken ja mietimme, miten sen voisi paikata.

katkaistu lasinpesunesteen putki

Päätimme kokeilla ensin pelkkää kumiputken pätkää. Emme löytäneet suoraan sopivan kokoista putkea, joten otimme paksuseinäisen putken, joka oli hieman liian pieni, ja porasimme sitä päistä vähän isommaksi. Pelkkä putki ei kuitenkaan pitänyt lasinpesunesteitä, vaan ne vuosivat reunan alta pois. Kokeilimme siis laittaa putken päihin liimaiivistettä, jotta nesteet eivät vuotaisi.

kumiputki ja liimatiivistettä

liimatiivisteen kuivamisessa kesti kauan, joten yritimme nopeuttaa sitä kuumailmapuhaltimella

Odotellessamme liimatiivisteen kuivumista päätimme testata Ford Focuksen jarrunesteen vesipitoisuuden selvittääksemme, tarvitseeko nesteet vaihtaa.

jarrunestetesteri

Huomasimme, ettää jarrunesteet pitää vaihtaa. Siirsimme siis auton nostimelle ja aloitimme vaihtoprosessin.

Ensin imimme jarrunestesäiliön kautta vanhat nesteet pois. Käytimme siihen tarkoitettua paineilmalla toimivaa imuria.

jarrunesteimuri

Seuraavaksi aloitimme nesteiden vaihdon. Sitä varten tarvitsimme koneen, joka tekee painetta jarrujärjestelmään (toinen vaihtoehto olisi, että joku painaa jarrupoljinta). Kun jarrujärjestelmässä oli painetta, avasimme ilmausruuvin jokaisesta jarrusta vuorotellen ja valutimme jarrunesteet letkun avulla pulloon. Täytimme myös jarrujärjestelmää uudella nesteellä, jotta emme täyttäisi sitä ilmalla.

jarrujärjestelmän paineentekijä

Lisäksi tarkistimme vielä nesteen määrän säiliöstä ja lisäsimme tarvittavan määrän.

Kytkentä- ja mittausharjoitukset sekä akun kuormituskoe

Aloitimme eräänlaisten autoalan perustöiden tekemisen. Näihin töihin kuuluvat mm. nämä aiheet, joista nyt kirjoitan,

Ensin teimme kytkentäharjoituksen. Tarkoituksena oli kytkeä Toyotan kytkentätauluun lamppu, katkaisija, kytkevä rele sekä sulake, ja harjoituksen lopputuloksena lamppu pitäisi saada syttymään katkaisijaa käännettäessä. Kytkentä tehtiin siten, että kytkevä rele kytkettiin navasta 30 akun plusnapaan, navasta ? lampulle ja lamppu kytkettiin maihin. Maadoituspuolella rele kytkettiin navasta 86 akun plusnapaan ja navasta 85 katkaisijaan, joka kytkettiin maihin. Viimeisenä kytkentään lisättiin jännite, joka tuli akulta.

kytkentä ennen akulle kytkemistä

kytkentään lisätty jännite, lamppu syttyi katkaisijasta käännettäessä eli kytkentä onnistui

Seuraava tehtävämme oli mitata jännitettä, resistanssia ja virtaa kytkennästä yleismittaria apuna käyttäen. Kytkentä, josta mittasimme, oli huomattavasti yksinkertaisempi kuin edellinen, sillä siinä piti vain kytkeä sarjaan 100Ω vastus ja kytkevän releen magnetointikäämi. Ennen kuin pääsimme aloittamaan oikeat mittaukset, meidän piti mitata minkä vastuksen resistanssi on 100Ω (vastuksissa ei lukenut). Löysimme oikean vastuksen ja teimme kytkennän. Mittasimme ensin magnetointipiirin kokonaisresistanssin, joka toteutettiin irrottamalla akuille kytketyt johtimet ja mittaamalla resistanssi niistä, jolloin sarjaan kytketyt komponentit jäävät niiden välille, ja resistanssin saa mitattua. Tulos oli yli 240Ω.

Seuraavaksi mittasimme vastuksessa syntyvän jännitehäviön. Se mitattiin kytkemällä yleismittarin mittapäät vastuksen molemmille puolille. Vastuksessa syntyvä jännitehäviö oli 4,7V.

vastuksen jännitehäviön mittaus

Viimeinen mittaus, jonka teimme, oli magnetointikäämissä kulkevan virran mittaaminen. Se mitattiin kytkemällä yleismittari sarjaan plusnavan ja magnetointikäämin välille. Tulokseksi saimme 0,05A.

magnetointikäämissä kulkevan virran mittaaminen

Seuraava tehtävämme oli tehdä akulle kuormitustesti kahdella eri testerillä, digitaalisella testerillä sekä hiilipakkavastuksella. Testit olivat melko yksinkertaisia.

Digitaalisella testerillä testattaessa syötimme testeriin ensin standardin, jonka mukaan syötämme akun kylmäkäynnistysvirran.

Parempaa akkua testattaessa (seuraava kuva alla) valitsimme standardiksi DIN-standardin. Akun virta oli 45Ah ja kylmäkäynnistysvirta 220A. Digitaalinen testeri ilmoitti akun varaukseksi 68%. Akku ei siis ole täyteen ladattu.

paremman akun testaaminen digitaalisessa testerillä

Toinen akku, jota testasimme digitaalisella testerillä, oli jo ennestään huonoksi todettu akku. Tämän totesimme myös testatessamme.

huonomman akun testaaminen digitaalisella testerillä

Lopuksi testasimme vielä parempaa akkua hiilipakkavastuksella. Kytkimme akun hiilipakkavastukseen (tarkistettuamme ensin, että vastuksessa ei ole kuormitusta). Kun akku oli kytketty, aloimme kuormittamaan sitä 3x akun ampeerituntimäärän virralla (eli 3x45Ah=135Ah). Kuormitimme akkua n. 15s, jonka jälkeen akun jännite kuuluisi olla vähintään 9,6V, ja saimme tulokseksi yli 10V, mikä tarkoittaa, että akku on melko hyvässä kunnossa.

hiilipakkavastuksella kuormittaminen

Generaattorin ja lambda-anturin testaus

Tänään testasimme generaattorin kuntoa ja toimintaa sekä lambda-anturia.

Ensin testasimme generaattorista sen latausjännitteen yleismittarilla. Kytkimme yleismittarin johdot generaattorin B+-napaan (punainen johto) ja moottorin runkoon (musta johto). Sen jälkeen käynnistimme moottorin ja kuormitimme akkua hiilipakkavastuksella. Generaattorin latausjännitteen pitäisi olla n. 13,7V-14,5V. Saimme tulokseksi 14,9V, mutta jännite kuitenkin laski vielä hieman.

generaattorin latausjännite

testattaessa generaattorin latausjännitettä, yleismittarin johdot kytkettiin generaattorin B+-napaan ja moottorin runkoon

Seuraavaksi testasimme generaattorin tuottamaa virtaa virtapihdillä. Virtapihti kytkettiin generaattorilta akulle meneviin johtoihin niin, että virtapihdissä oleva nuoli osoittaa virran suunnan. Akkua piti jälleen kuormittaa, joten käynnistimme moottorin ja kuormitimme akkua hiilipakkavastuksella. Autodatasta katsottu ohjearvo generaattorin tuottamalle virralle oli 30A/14V/2000rpm. Se tarkoittaa, että kun akun jännite on 14V ja moottorissa on kierroksia 2000, generaattorin pitäisi tuottaa virtaa 30A. Omissa mittauksissa saimme tulokseksi n. 33A

virtapihti kytkettiin generaattorilta lähteville johdoille

aluksi meillä oli väärä mittayksikkö, jolloin lukema oli liian pieni (kuvassa mittayksikkönä V, vaikka sen piti olla mV (1 mV=1A))
emme myöskään vielä tässä vaiheessa kuormittaneet akkua

kun vaihdoimme oikean mittayksikön ja kuormitimme akkua, saimme oikean tuloksen

Yleismittarilla testaamisen jälkeen testasimme generaattoria vielä oskilloskoopilla. Testasimme siitä vaihtojännitepitoisuuden, joka kertoo diodien kunnosta. Kytkimme oskilloskoopin mittajohdot generaattorin B+-napaan sekä akun miinusnapaan. Lisäksi kytkimme virtapihdin generaattorilta akulle lähteville johdoille, sekä moottorin pyörintänopeustunnistimen tulpan johtoon. Oskilloskoopista meidän piti valita generaattorin testaus. Vaihtojännitepitoisuus saa olla korkeintaan 5%, ja saimme tulokseksi n. 3,5%-4,5%. Jos katsottaisiin pelkästään sitä tulosta, voisi ajatella, että diodit ovat kunnossa, mutta kun katsoimme oskilloskoopin näyttämää kuvaa, näimme, että siinä oli eräänlaisia häiriöpiikkejä, jotka kertoivat että ainakaan osa diodeista eivät välttämättä ole kunnossa.

kuva vaihtojännitepitoisuuden mittaamisesta

Tuloksen saatuamme nostimme moottorin kierrokset vielä n. 2000 1/min, jolloin vaihtojännitepitoisuus nousi.

kierrokset n. 2000 1/min

vaihtojännitemittaus korotetulla pyörintänopeudella

Lopuksi testasimme vielä lambda-anturin toiminnan oskilloskoopilla. Kytkimme mittajohdot ja nostimme moottorin kierroksia hetkellisesti, jotta lambda-anturi toimisi. Kierrokset laskettuamme oskilloskoopin jännitekäyrä alkoi tehdä aaltoilevaa liikettä, eli lambda-anturi sääteli polttoainesyöttöä rikkaan ja laihan välillä (juuri niin kuin pitääkin).

lambda-anturin testaus

18.2.2016 & 19.2.2016

Tänään saimme tehtäväksi tehdä katsastustarkastus Hyundai i30:een. Meidän piti myös tarkistaa sen takajarrut, sillä asiakas oli kertonut että ne vinkuvat.
Aloitimme tekemällä autoon jarru- ja iskunvaimennintestit jarrudynamometrillä. Testin tulos ei kuitenkaan ollut hyvä, sillä käyttöjarrun kokonaisjarrutusvoima jäi alle sallitun rajan (väh. 50% auton kokonaispainovoimasta, tulos oli vain 38%).
Seuraavaksi teimme dieselautoon savutusmittauksen, jonka tulos oli hyvä. Sallittu k-arvo EURO IV (tai uudemmille) autoille on korkeintaan 1,50, mutta saimme tulokseksi 0,45, joka on siis hyvä.
Tarkistimme myös mm. auton alustan ja valot. Kaikki oli muuten kunnossa, mutta ajo- sekä sumuvalojen suuntausta täytyi säätää hieman. Se onnistui siihen tarkoitetun säätöruuvin avulla, joka löytyi valojen läheisyydestä, Sumuvalojen säätö oli hieman hankalampaa, koska säätöruuvi oli sijoitettu niin, etttä se oli erittäin ahtaassa paikassa ja sitä täytyi säätää auton alta.

auton ajovalojen suuntausta

Tarkistaessamme jarruja huomasimme, että toinen jarrupala oli ruostunut kiinni kiinnikkeeseen, mikä oli syy jarrujen vinkumiselle. Palat olivat myös kuluneet ja melko huonossa kunnossa. Puhdistimme osat ja laitoimme kuitenkin vanhat jarrupalat kiinni rasvattuamme ne päistä (jotteivat ruostuisi uudestaan kiinni). Päädyimme kuitenkin lopulta vaihtamaan autoon uudet jarrupalat, ja samalla tarkistimme jarrulevyjen ja seisontajarruvaijereiden kunnon. Seisontajarruvaijeri oli kunnossa, eikä seisontajarrun kanssa ollut siis ongelmia (ainoastaan pieni eroavaisuus vasemman ja oikean puolen välillä, joka huomattiin jarruja testattaessa).

jarrut jarrulevyn irrotuksen jälkeen

jarrujen puhdistus kuumalla vedellä

uudetkin jarrupalat rasvattiin aikaisemman ongelman välttämiseksi

jarrut asennettuna

Kun uudet palat oli vaihdettu ja jarrut kasattu, testattiin jarrut ja iskunvaimentimet vielä kerran jarrudynamometrillä. Tulokset olivat melko hyvät, ja auton pitäisi päästä katsastuksesta läpi.

jarrudynamometrin mittarit näyttivät tasaisia tuloksia

auton jarrut ja iskunvaimentimet testattiin jarrudynamometrillä (kuvassa menossa iskunvaimentimien testaus)

8.1.2016

Tämän päivän tehtävämme oli tehdä Audiin öljynvaihto. Ensin kuitenkin puhdistimme moottorin lisäämällä vanhaan öljyyn moottorin puhdistusainetta. Auto piti ensin käyttää käyntilämpimäksi, ja puhdistusaineen lisäämisen jälkeen moottorin piti antaa pyöriä tyhjäkäynnillä n. 10 minuuttia. Sen jälkeen valutimme vanhat öljyt (ja puhdistusaineen) pois, vaihdoimme öljynsuodattimen ja lisäsimme uudet öljyt. Sen jälkeen pyöritimme vielä moottoria hetken, jotta öljy menisi myös öljynsuodattimeen ja mittasimme öljyn määrän mittatikulla.
Öljynvaihdon jälkeen saimme tehtäväksi irrottaa katkennut pakoputken kannake ja siinä kiinni ollut ruuvi. Meidän piti myös suunnitella, kuinka tekisimme uuden kannakkeen ja olisimme myös tehneet sen, mutta aika ei riittänyt.

7.1.2016

Aloitimme päivän uudelleenasentamalla Ford Fiestan generaattorin, jotta apulaitehihna saataisiin kunnolla paikalleen ja auto ajokuntoiseksi. Työ oli vaikeampi kuin edellisellä kerralla, jolloin sen teimme, sillä autossa oli Webaston asennus kesken, eli moottoritilassa oli ylimääräisiä johtoja ja letkuja. Työ alkoi irrottamalla apulaitehihna generaattorista, jonka jälkeen aloimme irrottaa itse generaattoria. Kun generaattori oli irti, jouduimme tekemään uudet kierteet kohtaan, johon generaattori kiinnitetään pultilla johtuen edellisellä asennuskerralla tehdystä virheestä. Jouduimme asentamaan ja irrottamaan generaattorin muutaman kerran, että saimme kaikki pultit hyvin kohdalleen ja generaattorin asennettua oikein. Lopulta se kuitenkin asettui paikoilleen, ja aloitimme hihnan takaisin asentamisen. Asentamisessa kesti jonkin aikaa, mutta lopulta saimme hihnan oikein paikalleen, ja auto saatiin ajokuntoon.
Loppupäivän tehtäväksi saimme purkaa jonkunlaisen Toyotan ilmastointijärjestelmän mallin. Suurin osa osista meni roskiin, mutta osa (esim. sähkömoottori) säästettiin.